quarta-feira, 9 de outubro de 2019

Campo Grande

1911 - 1968

Carris de Campo Grande a Guaratiba
Serviço de Transporte Rural

Histórico

No dia 8 de janeiro de 1897, pouco antes de expirar o prazo para a construção da linha de Campo Grande a Guaratiba, a Companhia de Carris Urbanos obteve permissão para transferir a concessão para Sebastião Navarro Betim Paes Leme, que em seguida pediu prorrogação do prazo. 

Em 1911, é inaugurada a linha de bonde de tração animal entre Campo Grande e Santa Clara.

No dia 10 de junho de 1912, o Sr. Pedro Betim Paz Leme, concessionário do contrato assinado em 9 de maio de 1896 para a construção e exploração das linhas de Carris de Campo Grande a Guaratiba, cede e transfere ao Sr. Antonio Fernandes dos Santos, conceituado industrial,  o contrato de que é concessionário.

Em 1912, o sistema de bonde de tração animal contava com 8,700 Km de linhas e 30 muares. 

No dia 3 de janeiro de 1916, são iniciados os trabalhos de construção e eletrificação das linhas de Pedra de Guaratiba e Ilha.

No dia 17 de maio de 1917, a Companhia de Bondes Elétricos de Campo Grande a Guaratiba adquire doze bondes usados da Companhia Jardim Botânico, inaugurando o quinto sistema de bondes elétricos do Distrito Federal, com 17 km de extensão, ligando a estação ferroviária de Campo Grande até a Pedra de Guaratiba. Até então a companhia operava, a título provisório, o serviço com bondes a gasolina, aguardando a eletrificação da linha.


Estrada do Monteiro em 1919



Linha de Santa Clara, na década de 1930. Foto Arquivo Nacional.


A partir do dia 12 de abril de 1936, em função da rescisão amigável com indenização entre a Prefeitura e a Companhia de Viação Rural, os bondes passam a ser administrados pela Diretoria dos Serviços de Utilidade Pública. O material rodante  se encontrava em estado pouco satisfatório de manutenção.






Em 1944, é inaugurada a reconstrução das linhas de Santa Clara a Pedra, e do Monteiro à Fazenda Modelo, respectivamente com 9,500 Km e 8,200 km.



Década de 1950


Década de 1950


Concorrência do lotação Campo Grande - Pedra, por volta de 1955


Avenida Cesário de Mello em 1963


Em 1964, extinção das linhas  “Ilha” e “Pedra de Guaratiba”, restando apenas as linhas Monteiro e Rio da Prata. O sistema operava precariamente, funcionando graças ao empenho dos antigos funcionários.


No dia 31 de outubro de 1967, extinção definitiva do serviço de bondes elétricos de Campo Grande. Os três últimos bondes circulam nas linhas do Rio da Prata e do Monteiro. 



O Globo, 03/11/1967


Extensão dos Ramais (Km)

Campo Grande - Monteiro            5,1
Monteiro - Pedra                         13,3
Monteiro - Ilha                             14,3
Campo Grande - Rio da Prata      5,4

Total                                             38,1


Passageiros Transportados

1912 - 100.425
1940 - 2.007.472
1944 - 4.716.000
1945 - 5.960.000
1946 - 7.014.000
1947 - 6.764.000
1948 - 6.794.000
1960 - 4.165.000
1961 - 4.033.000


REFERÊNCIAS:

Mensagem do Prefeito à Câmara em março de 1898.

“Termo de Cessão e Transferência que ao Sr. Antonio Fernandes dos Santos faz Pedro Pedro Betim Paz Leme, do Contrato da Empreza de Carris de Campo Grande a Guaratiba”. O Paiz. Rio de Janeiro 20 junho 1912. p. 10.

Mensário Estatístico de 1960. Departamento de Geografia e Estatística da Guanabara.


Página lançada em 9 de outubro de 2019







sábado, 28 de setembro de 2019

Villa Militar



Histórico

Em 1910, circulava um bonde a vapor na linha particular da Fazenda do Gericinol.








quinta-feira, 26 de setembro de 2019

Mapas em KMZ (Google Earth)


Tração Animal e a Vapor

Rede Geral (1859-1928)


Elétrico

Companhia Jardim Botânico (1892-1946)
Companhia Ferro Carril Carioca (Desde 1896)
Tramway Eléctrico da Tijuca (1898-1907)
Companhia Villa Izabel (1905-1907)
Light and Power (1907-1960)
Ilha do Governador (1922-1965)
Campo Grande (1917-1967)


















Copacabana


Companhia Copacabana
1874 - 1880

Histórico

Empreza de carris fundada em 1874, visando explorar o transporte de passageiros e cargas entre o centro de cidade e o futuro bairro de Copacabana.

No dia 9 de maio de 1877, são aprovados os planos e perfis das linhas da Companhia, e prorrogado o prazo de início das obras de assentamento dos trilhos, lançadas no dia primeiro de agosto de 1877.

Até fins de 1878, a Companhia Copacabana, já tinha assentado trilhos entre a Rua dos Ourives, esquina com Ouvidor até a Praça Duque de Caxias, atual Largo do Machado, totalizando 6,276 km de extensão, não incluindo linhas duplas, através das ruas da Ajuda, Evaristo da Veiga, Visconde de Maranguape, do Mosqueira, de Santa Thereza, Conde de Lages, Caes da Glória, do Guarda Mór, Pedreira da Glória, da Candelária, Carvalho de Sá. As obras são paralisadas pouco tempo depois, por falta de recursos. A companhia contava então com 13 carros de passageiros. 

Em 1880, em função da Companhia Copacabana não ter cumprido o preceito da cláusula 29 do Decreto nº 5785 de 4 de novembro de 1874, foi por este e outros motivos considerada caduca a concessão, nos termos do decreto 7.673 de 21 de fevereiro de 1880, ficando sem efeito o contrato.

Em 1881, considerando as limitações da Companhia Jardim Botânico, que não atendida de forma satisfatória a crescente demanda de passageiros da Zona Sul, o Governo Imperial abre concorrência para a construção de uma linha de ferro-carril para Copacabana.


REFERÊNCIAS:

Página lançada em 26 de setembro de 2019







Circular Suburbana


Companhia Linha Circular Suburbana
1911 - 1928

Histórico

No dia 28 de setembro de 1911, a Companhia Linha Circular Suburbana de Tramways inaugura a linha de bonde de tração animal, com 5,7 km de extensão,  entre a estação do Magno da Linha Auxiliar em Madureira e o Largo da Matriz no bairro no Irajá. O percurso era efetuado em 40 minutos, com bondes de segunda-mão adquiridos da Companhia Carris Urbanos. No dia 4 de junho de 1911, a linha é prolongada até a estação de Madureira.

Ainda em 1911, a  Light assume o controle acionário de mais três companhias de bonde: a Linha Circular Suburbana de Tramways, o Tramway Elétrico da Tijuca e a Companhia Ferro-Carril da Jacarepaguá. 

No dia 28 de março de 1928, é assinado o termo de transferência da concessão da Linha Circular Suburbana de Tramways, concessionária do contrato primitivo celebrado com o barão de Santa Cruz e outros, que operava a última linha de bonde de tração animal da cidade, que circulava em estado precário, entre Madureira e Irajá. A linha é transferida para a The Rio de Janeiro Tramway Light and Power Company Limited que no mesmo dia  suspende o serviço de tração animal iniciando logo as obras de eletrificação. No dia 26 de junho de 1928 é inaugurado o primeiro trecho eletrificado, entre o Largo de Madureira até a esquina da rua Lima Drumond. No dia 12 de outubro de 1928, é inaugurado o trecho final até a Praça de Irajá.

Carro da Companhia Circular em Madureira, em 1928. Foto Augusto Malta




Página lançada em 26 de setembro de 2019








quinta-feira, 19 de setembro de 2019

Tijuca (Eléctrico)


Companhia Estrada de Ferro do Norte
Companhia Estrada de Ferro da Tijuca
1898 - 1907

Histórico

No dia 23 janeiro de 1886, através do Decreto nº 9.550 é concedido à Estrada de Ferro do Norte o privilégio para construção de um ramal que termine no Alto da Bôa-Vista, na serra da Tijuca.

Em janeiro de 1889, início das obras de assentamento dos trilhos do Ramal da Tijuca da Companhia Estrada de Ferro do Norte, entre a raiz da Serra e o Alto da Boa Vista. Preferiu-se iniciar por esse trecho, tendo em vista a possibilidade de junção com as linhas da Companhia São Christóvão no bairro da Tijuca, numa primeira etapa. Em 1890, através do Decreto nº 954, de 5 de novembro, é dada permissão a Companhia Estrada de Ferro da Tijuca adotar a tração elétrica. 

Em 1891, a Companhia Estrada de Ferro da Tijuca contava com 13 km de linhas em construção, entre o Alto da Boa Vista e a Casa da Moeda. No dia 7 de novembro de 1891 é dada autorização para implantar linha elevada, em viaduto metálico, entre a Casa da Moeda e a Praça Tiradentes. 

Em 1893, as obras da Estrada de Ferro Tijuca, com 11 km de extensão, estiveram praticamente paralisadas nesse ano, limitando-se a pequenos serviços de manutenção. Em função da morosidade da obra, através do Decreto Ministerial N° 1.655 de 20 de janeiro de 1894, foi declarada caduca a concessão dessa via férrea.

A concessão da Estrada de Ferro da Tijuca, que havia sido declarada caducada em 1893, foi revalidada pelo Decreto nº 2.039 de 15 de julho de 1895. Prosseguiam as obras de construção do primeiro trecho, com 11 km de extensão com bitola de 0,6 metro.

No dia 1° de novembro de 1897, através do Decreto nº 2.658, é dada autorização para a Estrada de Ferro da Tijuca alargar a bitola de suas linhas de  0,60 m para 1,44 m. No dia 14 de setembro de 1898, é inaugurado o primeiro trecho da linha de bonde elétrico, ligando a Raiz da Serra da Tijuca, atual Usina, ao Alto da Boa Vista.

Estação Juncção do Elétrico


No dia 16 de setembro de 1899, é inaugurado o prolongamento de 2,512 km de extensão da Usina até a estação "Juncção do Eléctrico", na Muda da Tijuca, onde se integrava com as linhas de bonde de tração animal da Companhia de São Christóvão.

A Companhia passa a contar com 7,324 km de linhas em operação, além de 11,165 km de linhas em estudo. Foram incorporados mais 3 bondes motores, totalizando frota de 8 bondes motores de passageiros e um de carga. O número de viagens diárias por sentido passa de 12 para 18 viagens.

Em 1900 a Companhia contava com 7,324 km de linhas, 4 bondes de primeira classe para 40 passageiros, 4 bondes mistos para 24 passageiros e 1 bonde de carga.

Em 1903, a linha do Alto da Boa Vista, denominada "Tramway Eléctrico da Tijuca" foi cedida à Companhia São Cristóvão através do Decreto nº 4.979 de 22 de setembro de 1903. Em 1907, a Companhia São Christóvão entra em acordo com a Companhia Villa Izabel para esta última trafegar pela rua Uruguay até o Alto da Boa Vista , suspendendo o serviço da Usina da Estrada de Ferro da Tijuca, sendo agora a energia fornecida pela Companhia Villa Izabel. 

No dia 8 de maio de 1907, a Companhia Villa Izabel inaugura o tráfego direto entre o Alto da Boa Vista e a Praça Tiradentes, com tempo de viagem de uma hora, sem a necessidade de baldeação na estação "Juncção do Elétrico",  através de uma nova linha elétrica implantada na  rua Uruguai, até o entroncamento com a rua Barão de Mesquita.


Passageiros Transportados

1899 - 137.660


REFERÊNCIAS:

Página lançada em 19 de setembro de 2019










Santa Cruz a Sepetiba


Empreza de Ferro Carril Santa Cruz a Sepetiba
1884 - 1910

Histórico

No dia 17 de outubro de 1882, através do Decreto nº 8.711 foi concedido o privilégio para a construção de uma linha de ferro-carril entre a estação de Santa Cruz da Estrada de Ferro Dom Pedro II e a localidade de Sepetiba. A obra de assentamento dos trilhos é iniciada em setembro de 1883. A linha é inaugurada em 28 de julho de 1884. A Empresa estava construindo um pier em Sepetiba, para implantar uma linha de vapores para Mangaratiba, Angra dos Reis e Paraty.

Em 1897, a Companhia de Navegação Rio - São Paulo, que operava a linha de tração animal entre a estação de Santa Cruz e o cais de Sepetiba, com frota de 2 bondes de passageiros, transportava uma média de 54 passageiros/dia.

Em novembro de 1910, extinção do serviço de bonde de tração animal entre Santa Cruz e Sepetiba. Em 1908, eram realizadas 3 viagens/dia/sentido.


REFERÊNCIAS:


Página lançada em 19 de setembro de 2019