Campo Grande

Carris de Campo Grande a Guaratiba

Serviço de Transporte Rural

1911 - 1968

Histórico

Em 8 de janeiro de 1897, a Companhia Carris Urbanos, que detinha a exclusividade na construção e operação de uma linha de bonde de tração animal entre Campo Grande e Barra de Guaratiba, transfere a concessão para o senhor Sebastião Navarro Betim Paes Leme, que se responsabilizou pela construção da linha.

O primeiro trecho de linha de bonde de tração animal só foi inaugurado em 1911, ligando a Estação de Campo Grande à localidade de Santa Clara.

Em 10 de junho de 1912, o senhor Betim Paz Leme, concessionário do contrato assinado em 9 de maio de 1896 para a construção e exploração das linhas de Carris de Campo Grande a Guaratiba, transferiu ao senhor. Antonio Fernandes dos Santos, conceituado industrial,  o contrato de de exploração da linha.

Em 1912, o sistema de bonde de tração animal contava com 8,700 Km de linhas e 30 muares. 

Eletrificação

Em 3 de janeiro de 1916, foram iniciados os trabalhos de construção e eletrificação das linhas de Pedra de Guaratiba e Ilha.

No dia 17 de maio de 1917, a Companhia de Bondes Elétricos de Campo Grande a Guaratiba adquire doze bondes usados da Companhia Jardim Botânico, inaugurando o quinto sistema de bondes elétricos do Distrito Federal, com 17 km de extensão, ligando a estação ferroviária de Campo Grande até Pedra de Guaratiba. 

Até então a companhia operava, a título provisório, o serviço com bondes a gasolina, aguardando a eletrificação da linha.

Estrada do Monteiro em 20/03/1919

Estrada da Pedra de Guaratiba em 1920

Linha de Santa Clara, na década de 1930

Foto Arquivo Nacional

Revista Suburbana, Agosto 1933, p.14

Visita do Prefeito Pedro Ernesto em novembro de 1931

Foto Careta

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Em 1930, foi planejada a construção de uma linha entre Campo Grande e Inhoaíba, com cerca de 5 km de extensão, nunca executado.

A partir do dia 12 de abril de 1936, em função da rescisão amigável com indenização entre a Prefeitura e a Companhia de Viação Rural, os bondes passaram a ser administrados pela Diretoria dos Serviços de Utilidade Pública. O material rodante se encontrava em estado pouco satisfatório de manutenção.

Em 1944 foi concluída a reconstrução das linhas de Santa Clara a Pedra e do Monteiro à Fazenda Modelo, respectivamente com 9,500 Km e 8,200 km de extensão.

Década de 1950

Década de 1950

Centro de Campo Grande em agosto de 1954

Foto Arquivo Nacional

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Concorrência do lotação Campo Grande - Pedra, por volta de 1955

Avenida Cesário de Mello em 1963

Em 1964, extinção das linhas Ilha e Pedra de Guaratiba, restando apenas as linhas Monteiro e Rio da Prata. O sistema operava precariamente, funcionando graças ao empenho dos antigos funcionários.

No dia 31 de outubro de 1967, extinção definitiva do serviço de bondes elétricos de Campo Grande. Os três últimos bondes circulam nas linhas do Rio da Prata e do Monteiro. 

O Globo, 03/11/1967

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Extensão dos Ramais (Km)

Campo Grande - Monteiro            5,1
Monteiro - Pedra                         13,3
Monteiro - Ilha                             14,3
Campo Grande - Rio da Prata      5,4

Total                                             38,1


Passageiros Transportados

1912             100.425
1940          2.007.472
1944          4.716.000
1945          5.960.000
1946          7.014.000
1947          6.764.000
1948          6.794.000
1960          4.165.000
1961          4.033.000


REFERÊNCIAS:

Mensagem do Prefeito à Câmara em março de 1898.

Termo de Cessão e Transferência que ao Sr. Antonio Fernandes dos Santos faz Pedro Pedro Betim Paz Leme, do Contrato da Empreza de Carris de Campo Grande a Guaratiba. O Paiz. Rio de Janeiro 20 junho 1912. p. 10.

Mensário Estatístico de 1960. Departamento de Geografia e Estatística da Guanabara.

Página lançada em 9 de outubro de 2019

Villa Militar

Histórico

O plano de construção do bairro planejado da Villa Militar foi lançado em 1904, visando a reforma e ampliação da Escola Militar. A construção dos quartéis de instrução foi iniciada em 1908, nos terrenos da Fazenda do Gerocinol, adquirida no mesmo ano.

Bonde de tração a vapor na Fazenda do Gericinol. Revista Careta, 20/10/1910

Detalhe

               

              Revista Semana, fevereiro de 1935

Mapas em KMZ (Google Earth)

Tração Animal e a Vapor

Rede Geral (1859-1928)


Elétrico

Companhia Jardim Botânico (1892-1946)
Companhia Ferro Carril Carioca (Desde 1896)
Tramway Eléctrico da Tijuca (1898-1907)
Companhia Villa Izabel (1905-1907)
Light and Power (1907-1960)
Ilha do Governador (1922-1965)
Campo Grande (1917-1967)

Copacabana

Companhia Copacabana

1874 - 1880

Histórico

Empreza de carris fundada em 1874, visando explorar os serviços de transporte de passageiros e cargas entre o centro de cidade e o futuro bairro de Copacabana.

No dia 9 de maio de 1877, são aprovados os planos e perfis das linhas da Companhia, e prorrogado o prazo de início das obras de assentamento dos trilhos, lançadas no dia primeiro de agosto de 1877.

Até fins de 1878, a Companhia Copacabana, já tinha assentado trilhos entre a Rua dos Ourives, esquina com Ouvidor até a Praça Duque de Caxias, atual Largo do Machado, totalizando 6,276 km de extensão, não incluindo linhas duplas, através das ruas da Ajuda, Evaristo da Veiga, Visconde de Maranguape, do Mosqueira, de Santa Thereza, Conde de Lages, Caes da Glória, do Guarda Mór, Pedreira da Glória, da Candelária, Carvalho de Sá. As obras são paralisadas pouco tempo depois, por falta de recursos. A companhia contava então com 13 carros de passageiros. 

Em 1880, em função da Companhia Copacabana não ter cumprido o preceito da cláusula 29 do Decreto nº 5785 de 4 de novembro de 1874, foi por este e outros motivos considerada caduca a concessão, nos termos do decreto 7.673 de 21 de fevereiro de 1880, ficando sem efeito o contrato.

Em 1881, considerando as limitações da Companhia Jardim Botânico, que não atendida de forma satisfatória a crescente demanda de passageiros da Zona Sul, o Governo Imperial abre concorrência para a construção de uma linha de ferro-carril para Copacabana.

REFERÊNCIAS:

Página lançada em 26 de setembro de 2019

Circular Suburbana

Companhia Linha Circular Suburbana

1911 - 1928

Histórico

No dia 28 de setembro de 1911, a Companhia Linha Circular Suburbana de Tramways inaugura a linha de bonde de tração animal, com 5,7 km de extensão, entre a estação do Magno da Linha Auxiliar em Madureira e o Largo da Matriz no bairro no Irajá. O percurso era efetuado em 40 minutos, com bondes de segunda-mão adquiridos da Companhia Carris Urbanos. Em 4 de junho de 1911, a linha foi prolongada até a estação de Madureira.

Ainda em 1911, a Light assume o controle acionário de mais três companhias de bonde: a Linha Circular Suburbana de Tramways, o Tramway Elétrico da Tijuca e a Companhia Ferro-Carril da Jacarepaguá. 

Em 28 de março de 1928, é assinado o termo de transferência da concessão da Linha Circular Suburbana de Tramways, concessionária do contrato primitivo celebrado com o barão de Santa Cruz e outros, que operava a última linha de bonde de tração animal da cidade, que circulava em estado precário, entre Madureira e Irajá. A linha é transferida para a The Rio de Janeiro Tramway Light and Power Company Limited que no mesmo dia suspende o serviço de tração animal iniciando logo as obras de eletrificação. No dia 26 de junho de 1928 é inaugurado o primeiro trecho eletrificado, entre o Largo de Madureira até a esquina da rua Lima Drumond. No dia 12 de outubro de 1928, é inaugurado o trecho final até a Praça de Irajá.

 Madureira em 1928. Foto Augusto Malta

Década de 1920

Passageiros Transportados

1921        809.699

Página lançada em 26 de setembro de 2019

Tijuca (Eléctrico)

Companhia Estrada de Ferro do Norte

Companhia Estrada de Ferro da Tijuca

1898 - 1907

Histórico

No dia 23 janeiro de 1886, através do Decreto nº 9.550 é concedido à Estrada de Ferro do Norte o privilégio para construção de um ramal que termine no Alto da Bôa-Vista, na serra da Tijuca.

Em janeiro de 1889, início das obras de assentamento dos trilhos do Ramal da Tijuca da Companhia Estrada de Ferro do Norte, entre a raiz da Serra e o Alto da Boa Vista. Preferiu-se iniciar por esse trecho, tendo em vista a possibilidade de junção com as linhas da Companhia São Christóvão no bairro da Tijuca, numa primeira etapa. Em 1890, através do Decreto nº 954, de 5 de novembro, é dada permissão a Companhia Estrada de Ferro da Tijuca adotar a tração elétrica. 

Em 1891, a Companhia Estrada de Ferro da Tijuca contava com 13 km de linhas em construção, entre o Alto da Boa Vista e a Casa da Moeda. No dia 7 de novembro de 1891 é dada autorização para implantar linha elevada, em viaduto metálico, entre a Casa da Moeda e a Praça Tiradentes. 

Em 1893, as obras da Estrada de Ferro Tijuca, com 11 km de extensão, estiveram praticamente paralisadas nesse ano, limitando-se a pequenos serviços de manutenção. Em função da morosidade da obra, através do Decreto Ministerial N° 1.655 de 20 de janeiro de 1894, foi declarada caduca a concessão dessa via férrea.

A concessão da Estrada de Ferro da Tijuca, que havia sido declarada caducada em 1893, foi revalidada pelo Decreto nº 2.039 de 15 de julho de 1895. Prosseguiam as obras de construção do primeiro trecho, com 11 km de extensão com bitola de 0,6 metro.

No dia 1° de novembro de 1897, através do Decreto nº 2.658, é dada autorização para a Estrada de Ferro da Tijuca alargar a bitola de suas linhas de 0,60 m para 1,44 m. No dia 14 de setembro de 1898, é inaugurado o primeiro trecho da linha de bonde elétrico, ligando a Raiz da Serra da Tijuca, atual Usina, ao Alto da Boa Vista.

Estação Juncção do Elétrico

Relatório do Ministério da Agricultura de 1898, p.543 a 545

No dia 16 de setembro de 1899, é inaugurado o prolongamento de 2,512 km de extensão da Usina até a estação Juncção do Eléctrico, na Muda da Tijuca, onde se integrava com as linhas de bonde de tração animal da Companhia de São Christóvão.

A Companhia passa a contar com 7,324 km de linhas em operação, além de 11,165 km de linhas em estudo. Foram incorporados mais 3 bondes motores, totalizando frota de 8 bondes motores de passageiros e um de carga. O número de viagens diárias por sentido passa de 12 para 18 viagens.

Em 1900 a Companhia contava com 7,324 km de linhas, 4 bondes de primeira classe para 40 passageiros, 4 bondes mistos para 24 passageiros e 1 bonde de carga.

Annuario Fluminense 1901, p.211

Em 1903, a linha do Alto da Boa Vista, denominada "Tramway Eléctrico da Tijuca" foi cedida à Companhia São Cristóvão através do Decreto nº 4.979 de 22 de setembro de 1903. Em 1907, a Companhia São Christóvão entra em acordo com a Companhia Villa Izabel para esta última trafegar pela rua Uruguay até o Alto da Boa Vista, suspendendo o serviço da Usina da Estrada de Ferro da Tijuca, sendo agora a energia fornecida pela Companhia Villa Izabel. 

Em 8 de maio de 1907, a Companhia Villa Izabel inaugura o tráfego direto entre o Alto da Boa Vista e a Praça Tiradentes, com tempo de viagem de uma hora, sem a necessidade de baldeação na estação Juncção do Eléctrico, através de uma nova linha elétrica implantada na rua Uruguai até o entroncamento com a rua Barão de Mesquita.

Passageiros Transportados

1899 - 137.660

REFERÊNCIAS:

Página lançada em 19 de setembro de 2019

Santa Cruz a Sepetiba

Empreza de Ferro Carril Santa Cruz a Sepetiba

1884 - 1910

Histórico

Em 17 de outubro de 1882, através do Decreto nº 8.711 foi concedido o privilégio para a construção de uma linha de ferro-carril entre a estação de Santa Cruz da Estrada de Ferro Dom Pedro II e a localidade de Sepetiba. 

A obra de assentamento dos trilhos foi iniciada em setembro de 1883, sendo a linha inaugurada em 28 de julho de 1884. 

A Empreza Ferro-Carril e Navegação Santa Cruz estava construindo um pier em Sepetiba, para sua linha de vapores para Paraty, tocando nos portos de Mangaratiba e Angra dos Reis.

Centro de Santa Cruz em 1885

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Em 1897, a Companhia de Navegação Rio - São Paulo, que operava a linha de tração animal entre a estação de Santa Cruz e o cais de Sepetiba, com frota de 2 bondes de passageiros, transportava uma média de 54 passageiros/dia. Em 1908, eram realizadas 3 viagens/dia/sentido. 

A linha foi extinta em novembro de 1910.

Foto Augusto Malta

Passageiros Transportados

1890          7.143

1891          7.936

1892        10.040

1893        16.425

1894        15.642

1895        14.450

Média diária de Passageiros

1890        19

1891        21

1892        27

1893        45

1894        43

1895        39

Linhas (Km)

1890        10,000

1891        10,000

1892        10,000

1893          9,500

1894          9,500

1895          9,500

Veículos de Passageiros

1890        4

1891        4

1892        4

1893        4

1894        4

1895        4

Mulas

1890        22

1891        22

1892        18

1893        14

1894        14

1895        14

Mapas

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REFERÊNCIAS:

No proximo mez de agosto. Correio Paulistano. São Paulo. 24 julho 1883. p.2.

Página lançada em 19 de setembro de 2019.

Santa Cruz a Itaguay

Companhia Ferro Carril de Santa Cruz a Itaguay

1880 - 1907

Histórico

Em 1879, é concedida autorização a Fernando Maria do Prado a constituir companhia e construir uma linha de ferro- carril de bitola estreita entre o ponto terminal da Estrada de Ferro Dom Pedro II em Santa Cruz e a villa de Itaguay.

A linha é inaugurada em 1880, com frota de 2 carros e 10,900 Km de linha, com o seguinte itinerário: Largo da Estação, ruas do Commercio, Sete de Setembro, Verdade, e Estrada Geral de Itaguahy.

Centro de Santa Cruz em 1885

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Em 1893, segundo o Relatório do Engenheiro Fiscal da Prefeitura, Joaquim Saldanha Marinho Filho, a Companhia Ferro Carril Santa Cruz a Itaguahy contava com 11 km de linhas, com bitola de 0,82 m, 2 carros de passageiros, 6 carros de bagagem e 42 animais.

A partir do dia 25 de abril de 1895, a Companhia Ferro Carril de Santa Cruz a Itaguay passa a ser fiscalizada pelo Governo Federal. A linha com 11 km de extensão com bitola de 0,82 metros, opera com um bonde de passageiros e dois de carga, além de dispor de 40 animais para tração, na ligação entre a estação de Santa Cruz e a cidade de Itaguay.

Em 1899, com 11 Km de linhas de bitola de 0,82 m, contava com frota de 2 carros de passageiros e 4 de carga, além de 30 muares.

No dia 23 de janeiro de 1900, através do Decreto nº 3.570, o prazo de concessão da  Companhia é prorrogado por 10 dez anos. Em 1908, eram realizadas 3 viagens/dia/sentido. A linha é extinta em 1907, quando ainda era operada por bondes de tração animal. O leito da ferrovia é aproveitado para a construção do ramal de Mangaratiba da Estrada de Ferro Central do Brasil, aberto ao tráfego em 1910.

Passageiros Transportados

1883 - 3.667
1899 - 7.282
1900 - 7.020

Mapas

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REFERÊNCIAS:

Relatórios do Ministério da Agricultura 1890 a 1927.

Página lançada em 19 de setembro de 2019.

Guarany

Companhia Ferro-Carril Villa Guarany

1883 - 1886

Histórico

No dia 20 de maio de 1882, é baixado Decreto nº 8.548, concedendo ao comendador Francisco Eugênio Azevedo, ou à empresa que organizasse, privilégio por 33 anos, para a construção, uso e gozo de uma linha de carris de ferro entre a Praia Formosa e a estação de São Cristóvão da Estrada de Ferro D. Pedro II, com um ramal para a Praça D. Pedro I, na freguezia de São Cristóvão, no município Neutro. 

No dia 16 de novembro de 1882, são aprovadas as plantas das estações. Em 1883, na Praia Formosa, são iniciadas as obras de assentamento dos trilhos, e construção da estação e oficinas. O serviço é inaugurado 18 de novembro de 1883. No final de 1883, a Empreza contava com 3,845 Km de linhas de bitola de 0,82 m e 10 carros.

Em 1884, a Companhia  contava com uma estação com cocheira e várias dependências na Praça Francisco Eugênio e outra em construção adiantada na rua Duque de Saxe, próxima à estação de São Christóvão da Estrada de Ferro Dom Pedro II.

No dia 24 de outubro de 1885, através do Decreto nº 9.513, a Empreza recebe autorização para prolongar sua linha, partindo da praia de São Christóvão, pelas ruas Pau Ferro, travessa das Flores, Bomfim, Senador Alencar e Aurora. No dia 23 de dezembro de 1885,  é inaugurada nova linha da, com ponto inicial na praia de São Christóvão, seguindo pelas ruas Pau Ferro, travessa da Flores, Bomfim, Senador Alencar e Aurora, voltando ao ponto de origem. 

Em junho de 1886, a Companhia Carris de Ferro de Vila Izabel incorpora as companhias Ferro Carril Villa Guarany, que possuía linhas entre a zona da Praia Formosa e a estação de São Cristóvão, e a Companhia Cachamby, que explorava linha entre o Engenho Novo e o Engenho de Dentro, passando pelo bairro de Cachamby. 

No dia 24 de julho de 1886, através do Decreto nº 9.619 a concessão da Companhia Villa Guarany é transferida à Companhia Villa Izabel. 

Em 1887, a Companhia contava com 8 Km de linhas e 16 carros.

Em 1966, através do Decreto "E" nº 1.270 de 12 de outubro, do antigo Estado da Guanabara, o edifício da estação e a cocheira, localizados na rua Pedro Alves, antiga Praça Francisco Eugênio, são tombados.

Sede na Praça Francisco Eugênio, atual rua Pedro Alves

Passageiros Transportados

1886        768.070

1890        641.762

1891        826.271

1892        789.426

1893        796.258

1894        849.164

1895        874.489

Média diária de Passageiros

1890        1.758

1891        2.263

1892        2.162

1893        2.181

1894        2.345

1895        2.396

Linhas (Km)

1883        3,845

1887        8,000
1890        8,049

1891        8,049

1892        8,049

1893        9,000

1894        9,000

1895        9,000
1896      16,687

Veículos de Passageiros

1887        16

1890        17

1891        17

1892        17

1893        16

1894        16

1895        16

Mulas

1890        115

1891        100

1892          80

1893          32

1894          32

1895          32

REFERÊNCIAS:

Actos Officiaes. Revista de Engenharia. Rio de Janeiro. 14 janeiro 1883. p.15.

Página lançada em 18 de setembro de 2019

Fluminense

Companhia Ferro Carril Fluminense

1874 - 1878

Histórico

No dia 14 de março de 1874, organização da Companhia Ferro Carril Fluminense, através do Decreto Lei 5.567. No dia 15 de junho, através de Decreto, são aprovados os estatutos da Companhia. No dia 19 de junho são aprovadas as plantas das respectivas linhas. No dia 31 de agosto é aprovado o plano da estação Central da linha, permitindo-se que sejam aproveitados edifícios existentes nas ruas Primeiro de Março e do Estácio como estações provisórias. Também são aprovados os planos das estações da Praia Formosa e da rua General Pedra. Obras de assentamento dos trilhos são iniciadas em outubro.

No dia 23 de abril de 1874, a Companhia Ferro-Carril Fluminense assina contrato com o senhores Röhe Irmãos para a fabricação de 26 carros, sendo 20 abertos e 6 fechados, todos com madeira peroba e cedro, e rodas estadunidenses. Os carros abertos eram os preferidos da população, eram mais leves e além de tudo tinham um custo de  1:410$000,  menor que o valor de 2:700$000 dos carros fechados.

No dia 4 de fevereiro de 1875, inauguração da primeira linha de bonde de tração animal da Companhia Ferro Carril Fluminense, com 6,200 km de extensão e bitola de 0,82 m, ligando a rua Primeiro de Março à rua Estácio de Sá, passando pela Praça 11 de Junho, incluindo o ramal de São Diogo até a esquina da rua São João, próximo às oficinas da Estrada de Ferro Dom Pedro II. A empresa contava com 26 carros.

Em 1875 a Companhia Fluminense contava com 34 carros e 12,960 Km de linhas. Em abril de 1876, ganha mais 3,100 Km de linhas, passando a contar com rede de 16,058 Km.

No dia 28 de agosto de 1877, as companhias Fluminense, Locomotora, Sancta Thereza e Riachuelo solicitam pedido para se fundirem numa só, que é autorizada através do Decreto nº 7.007 de 24 agosto de 1878. 

Em 1877, implanta desvio entre a rua de São Pedro e General Câmara, na Praça do General Osório.

No dia 24 de agosto de 1878, fusão de 4 empresas de bondes para formação da Companhia de Carris Urbanos, formada pelas Companhia Locomotora, Companhia Sancta Theresa (só parte baixa), Companhia Carioca e Riachuelo e Companhia Carris Fluminense. A nova empresa com 55,220 km de linhas que cobriam toda a área central, interligando seus terminais ferroviários e portuários, efetuava também o transporte de cargas. Contava com 67 carros de passageiros, 52 de carga e 770 muares. Em 1906 a empresa passa para o controle da companhia "Rio de Janeiro Tramway Light and Power". 

Passageiros Transportados:

1875 - 2.425.797

REFERÊNCIAS:

Página lançada em 16 de setembro de 2019