Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited
Companhia de Carris, Luz e Força do Rio de Janeiro Ltda.
Rio Light S.A. - Serviços de Eletricidade e Carris
1907 - 1960
Histórico
Em 1904 foi organizado o sindicato, filiado à Light and Power, para a compra das companhias de bond e implantação de novo plano geral de viação.
Atendendo ao requerimento da Light, no dia 30 de maio de 1905, através do Decreto nº 5.539, o poder executivo do governo federal autorizou a The Rio de Janeiro Light and Power Company Limited a funcionar no Brasil.
Em maio de 1905, a Prefeitura do Distrito Federal aprova o pedido de transferência da Companhia São Christóvão para a Companhia Light and Power.
Em 1906, em paralelo à construção de sua primeira usina para fornecer energia elétrica à Cidade, a Light adquire em o controle acionário das companhias São Christóvão, Villa Izabel e Carris Urbanos, unificando no ano seguinte as três companhias, para fins de eletrificação e implantação de novas linhas.
No dia 8 de maio de 1906 é feita petição ao Conselho Municipal para a aprovação do projeto de unificação das três companhias de carris, São Cristóvão, Villa Izabel e Carris Urbanos. Após discussões e conferências, foi promulgado o Decreto Nº 1.112 de 22 de novembro de 1906, autorizando o Prefeito a rever o contrato das três companhias. No dia 25 de junho de 1907 as três companhias assinam o contrato de unificação, com ligeiras modificações, aprovado pelo Conselho Municipal pelo Decreto Nº 1.142 de 6 de novembro de 1907. O contrato definitivo é assinado na Prefeitura no mesmo dia. A The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited figura na qualidade de fiadora perante à Prefeitura Municipal, pelo fiel cumprimento de todas as condições e obrigações do contrato.
Companhia de Carris, Luz e Força do Rio de Janeiro Ltda.
Rio Light S.A. - Serviços de Eletricidade e Carris
1907 - 1960
Histórico
Em 1904 foi organizado o sindicato, filiado à Light and Power, para a compra das companhias de bond e implantação de novo plano geral de viação.
Atendendo ao requerimento da Light, no dia 30 de maio de 1905, através do Decreto nº 5.539, o poder executivo do governo federal autorizou a The Rio de Janeiro Light and Power Company Limited a funcionar no Brasil.
Em maio de 1905, a Prefeitura do Distrito Federal aprova o pedido de transferência da Companhia São Christóvão para a Companhia Light and Power.
Em 1906, em paralelo à construção de sua primeira usina para fornecer energia elétrica à Cidade, a Light adquire em o controle acionário das companhias São Christóvão, Villa Izabel e Carris Urbanos, unificando no ano seguinte as três companhias, para fins de eletrificação e implantação de novas linhas.
No dia 8 de maio de 1906 é feita petição ao Conselho Municipal para a aprovação do projeto de unificação das três companhias de carris, São Cristóvão, Villa Izabel e Carris Urbanos. Após discussões e conferências, foi promulgado o Decreto Nº 1.112 de 22 de novembro de 1906, autorizando o Prefeito a rever o contrato das três companhias. No dia 25 de junho de 1907 as três companhias assinam o contrato de unificação, com ligeiras modificações, aprovado pelo Conselho Municipal pelo Decreto Nº 1.142 de 6 de novembro de 1907. O contrato definitivo é assinado na Prefeitura no mesmo dia. A The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited figura na qualidade de fiadora perante à Prefeitura Municipal, pelo fiel cumprimento de todas as condições e obrigações do contrato.
Correio Paulistano, 08/12/1906
As cláusula do contrato de novembro de 1907, entre outras medidas, previa a unificação das bitolas das 3 companhias, a eletrificação das linhas das Companhias Carris Urbanos e São Christóvão, bem como a construção dos seguintes ramais eletrificados:
1º prolongamento do Engenho de Dentro até Cascadura, pelo lado norte da ferrovia Central do Brasil;
2º prolongamento do Meyer (na época também conhecido como Engenho de Dentro) até as estações do Engenho de Dentro, Encantado e Piedade, pelo lado sul da ferrovia.
3º ligação da rua José Vicente, no Andarahy, com a rua Barão do Bom Retiro, no Jardim Zoológico, passando pelas ruas Theodoro Silva e Costa Pereira;
4º ligação da rua Barão de Mesquita com a Conde de Bonfim;
5º rua Major Ávila;
6º ligação da rua de São Christóvão com a rua São Luiz Gonzaga, passando pela rua do Morro do Barro Vermelho,
A Companhia Villa Izabel ao ser adquirida já contava com 77 km de linhas eletrificadas e também com uma grande oficina localizada no local do atual trevo das forças armadas, na qual foi transformada nas primeiras oficinas da Light. Entre 1906 e 1909 o número de empregados das oficinas da Light passou de 80 para 200, número expressivo para a época, chegando a 1.400 no final da década de 1920. As oficinas ocupavam um área de 41 mil m². No final da década de 1920 o espaço já se tornara insuficiente, quando foi então projetado em 1929 as novas oficinas da Light em Triagem.
Custo de aquisição das 3 companhias pela Light (contos de Réis)
Villa Izabel - 10 mil
Carris Urbanos - 11 mil
São Christóvão - 12 mil
Após a assinatura do contrato da unificação das companhias, em novembro de 1907, a Light inicia as obras de reconstrução dos trilhos e eletrificação das linhas, totalizando 290 km. Em 1908 é inaugurada a tração elétrica em algumas linhas da zona norte, que tinham como base o antigo depósito da Companhia Villa Izabel, próximo à atual Praça da Bandeira, que foi ampliado, permitindo a manutenção de até 300 carros. Junto ao depósito foram instaladas oficinas para reparos e construção de peças, visando reduzir a importação. Em pouco tempo a Light passou a construir seus próprios bondes, suprindo em parte a necessidade de novos carros.
Viaduto do Engenho Novo em novembro de 1907
Foto Augusto Malta
Obra de assentamento dos trilhos dos bondes elétricos na rua Visconde de Inhaúma em 01/09/1908
ao lado dos trilhos de bitola estreita dos bondes de tração animal da Companhia Carris Urbanos
Foto Augusto Malta / Acervo Light
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Obra de assentamento dos trilhos dos bondes elétricos na Avenida Marechal Floriano em 01/09/1908
Foto Augusto Malta / Acervo Light
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Em 26 de setembro de 1908, a Light inaugura a linha circular Barcas - São Luiz Durão - São Januário, aproveitando o antigo itinerário da Linha São Luiz Durão da Companhia Villa Izabel até a Praia de São Christóvão, tendo o itinerário prolongado pelo Campo de São Christóvão, e ruas Senador Alencar, Bomfim, São Januário, General Bruce, General Argollo, e Campo de São Christóvão, voltando pelo mesmo itinerário. O ponto terminal da linha era na rua São Januário, esquina com Teixeira Junior.
Em 28 de outubro de 1908, foi inaugurado tráfego provisório dos bondes elétricos entre o Caes dos Mineiros (Alfândega) e a rua Senador Euzebio, até a esquina da rua Formosa, passando pelas ruas Larga de São Joaquim (Marechal Floriano), Campo (lado Quartel), e Senador Euzebio (atual Presidente Vargas lado norte).
Oficina da Companhia Vila Isabel em 14/11/1908
carro de 10 bancos
Fotógrafo desconhecido / Acervo Light
Avenida Marechal Floriano em 18/12/1908 na esquina da rua Visconde da Gávea
vista sentido rua Visconde de Inhaúma
Fotógrafo desconhecido / Acervo Light
Em 1909 a Light decidiu não mais importar carrocerias de bondes.
Em 1909 entraram em operação os novos bonds de maior capacidade com 13 bancos para 5 passageiros, totalizando 65 passageiros. Inicialmente circularam nas linhas do Engenho de Dentro, Jockey Club (Benfica) e Alegria.
Em primeiro de janeiro de 1909 foi inaugurada a linha de bonde elétrico de Barcas - São Januário, com o seguinte itinerário: Barcas, Assemblea, Carioca, Visconde do Rio Branco, Frei Caneca, General Caldwell, Senador Euzebio (atual Presidente Vargas), Boulevard de São Christóvão, Rua de São Christóvão (atual rua Ceará), rua do Morro do Barro Vermelho (provisoriamente até modificada a linha no Campo de São Christóvão), São Luiz Gonzaga, São Januário, Teixeira Junior, Abílio (atual General Almerio de Moura), Coronel Cabrita, e Praça Visconde do Rio Branco (atual Praça Argentina). A Linha Circular Barcas - São Luiz Durão - São Januário foi transferida para o Caes dos Mineiros (Alfândega), seguindo pelas ruas Visconde de Inhaúma e Marechal Floriano.
Em 7 de janeiro de 1909 foi inaugurada a linha de bonde elétrico Caes dos Mineiros (Alfândega) - Catumby, com o seguinte itinerário: Caes dos Mineiros (Alfândega), Visconde de Inhaúma, Marechal Floriano, Campo de Sant´Anna, rua do Areal (atual Moncorvo Filho), Fei Caneca, Salvador de Sá, Visconde de Sapucahy, rua Catumby, e rua Itapiru até a rua Navarro. No mesmo dia foi suspensa a linha de tração animal da rua Itapiru, no trecho entre as ruas Navarro e Estrella, para a substituição dos trilhos e implantação da tração elétrica.
Em 14 de fevereiro de 1909 foi inaugurada a linha de bonde elétrico Tiradentes - Tijuca, com o seguinte itinerário: Praça Tiradentes, Rua Visconde de Rio Branco, Frei Caneca, General Caldwell, Senador Euzebio, Boulevard de São Christóvão, Largo do Matadouro, Mariz e Barros, São Francisco Xavier, Barão de Mesquita, Major Avila, Conde de Bonfim.
Em fevereiro de 1909, prosseguiam as obras de eletrificação do ramal da rua Frei Caneca. No mesmo mês a Light conclui a eletrificação da rua Primeiro de Março criando o sistema de linhas circulares, com ida pela rua Marechal Floriano e volta pela rua da Assemblea.
Em 20 de maio de 1909 foi suspenso o tráfego dos bondes de tração animal da Companhia Carris Urbanos na rua Frei Caneca e Campo de Sant´Anna (lado Bombeiros) para as obras de eletrificação.
Em 5 de julho de 1909 as linhas Riachuelo, Lapa e Carceller, passaram a ter ponto final na Praia de Santa Luzia, enquanto duraram os trabalhos de eletrificação da linha da rua da Misericórdia.
Oficina da Companhia Vila Isabel em 11/07/1909
Carro de 10 bancos construído pelo United Electric Car Co.
Fotógrafo desconhecido / Acervo Light
Em 10 de agosto de 1909 foi inaugurada em caráter experimental a linha de bonde elétrico Praça 15 - Praça 11 de Junho, com o seguinte itinerário: Praça 15, Misericórdia, Santa Luzia, Passeio, Mem de Sá, Gomes Freire, Visconde de Rio Branco, Frei Caneca, Rua de Sant´Anna, Praça 11 de Junho, e volta pelas ruas Sant´Anna, Frei Caneca, General Caldwell, Senado, Gomes Freire, Mem de Sá, Passeio, Santa Luzia, Clapp, Praça 15.
Em 14 de agosto de 1909 a Light inaugurou a linha de bonde elétrico entre as Barcas - Caes do Porto, com o seguinte itinerário: Barcas, rua da Assemblea, Uruguayana, Marechal Floriano, Praça da República, General Pedra, rua do Ferreira, Senador Euzebio, Avenida do Mangue e Caes do Porto.
Em 13 de setembro de 1909 as linhas de tração animal da Bocca do Mato e Cachamby foram suspensas para as obras de eletrificação.
Em 23 de novembro de 1909 foi inaugurada a linha de bonde elétrico Silva Manuel (atual André Cavalcanti), junto com a entrega da nova linha dupla da rua 7 de Setembro, substituindo os antigos bondes de tração animal da Companhia Carris Urbanos.
Em 28 de novembro de 1909, as linhas de Villa Izabel, Villa Izabel-Engenho Novo, e Engenho Dentro, voltaram a trafegar pelas ruas Mariz e Barros e São Francisco Xavier.
Gare Dom Pedro II por volta de 1910
Foto E.A.Mortimer / Acervo Light
Avenida Marechal Floriano por volta de 1910
Foto E.A. Mortimer / Acervo Light
Rua da Assembleia com Largo da Carioca
Em 23 de janeiro de 1910, em função das obras de eletrificação da linha da Praia Formosa, os bondes de tração animal passaram a ter ponto final no Largo de Santo Christo dos Milagres.
Em fevereiro de 1910 foi inaugurada a linha de bonde elétrico de Cascadura, substituindo a linha de bonde de tração animal do Jacaré, gerando reclamações dos moradores de São Francisco Xavier e Meyer, impossibilitados de embarcar nos carros já lotados da linha de Cascadura para o Centro.
Em julho de 1910, o Ministério da Viação autoriza a Commissão das Obras do Porto do Rio de Janeiro permitir à Light assentar, prolongar e desenvolver suas linhas nos terrenos conquistados ao mar.
Em 1912 foi inaugurado o novo edifício da The Rio de Janeiro Tramway Light and Power Company, na rua Marechal Floriano, com armazém para bondes elétricos.
Em 1912 a Light contava com 3 tipos de bondes motores com 8, 10 e 13 bancos, respectivamente, com 32, 50 e 65 lugares.
Bondes da Light em 1912
Entre 1907 a 1946 a Light construiu 140 km de novas linhas, se juntando aos 77 km de linhas já eletrificadas da Companhia Villa Isabel em 1907. Entre 1907 e 1910 foram eletrificados 213 km das companhias Carris Urbanos, São Christóvão, Cachamby, Jacarepaguá e Circular Suburbana, totalizando 430 km de linhas em 1946.
Em fevereiro de 1920, foi inaugurada a linha da rua Aguiar, na Tijuca.
Em 24 de junho de 1932, a Light foi autorizada pela Prefeitura do Districto Federal, através da Inspecção de Concessões, a construir uma linha de bondes entre o Largo do Campinho e o novo Mercado do Campinho na Estrada Intendente Magalhães.
Linha Barcas com dois reboques em 1924
Foto Augusto Malta
Nas proximidades da Central do Brasil em 1924
Foto Augusto Malta / Acervo IMS
Augusto Malta / Coleção Light
Colégio Militar na década de 1920
Foto Augusto Malta
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Praça Tiradentes esquina com rua da Carioca por volta de 1924
Bonde da linha Lins de Vasconcellos
Foto Augusto Malta / Acervo Light
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Bonde bagageiro no Mercado Municipal da Praça 15. Sem data
Foto Augusto Malta / Acervo Light
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Depósito dos bondes do Meyer. Sem data
Foto Augusto Malta / Acervo Light
Campo de Sant´Anna. Sem data
Foto Augusto Malta / Acervo Light
Portão do Collegio Militar da rua São Francisco Xavier. Sem data
Foto Augusto Malta / Acervo Light
Rua Conde de Bonfim. Sem data
Foto Augusto Malta / Acervo Light
Largo Estácio de Sá em frente à Igreja do Divino Espírito Santo. Sem data
Foto Augusto Malta / Acervo Light
Em março de 1926, a Prefeitura e a União entram em acordo para o fechamento da rua Coronel Figueira de Mello em São Christóvão, para a construção das plataformas da estação Barão de Mauá da Estrada de Ferro Leopoldina. Na mesma ocasião a Light foi intimada a retirar as linhas de bonde da rua.
Em outubro de 1926 os moradores dos bairros de Ramos, Olaria e Penha solicitavam a Light o prolongamento da linha de bonde elétrico de Bonsucesso até a Penha.
Depósito dos bondes da Light da Villa Isabel em 1926
Foto Augusto Malta
Sala de espera dos bondes do Engenho Novo
Em 1929, é apresentado o plano de implantação das Officinas da Light em Triagem, em parte do terreno do Jockey Club.
Revista Light, Janeiro 1929
Galeria Cruzeiro. O Malho, 08/02/1930
Officinas de Triagem em 1930
Officinas de Triagem em 1931
Em 24 de junho de 1932, a Light foi autorizada pela Prefeitura do Districto Federal, através da Inspecção de Concessões, a construir uma linha de bondes entre o Largo do Campinho e o novo Mercado do Campinho na Estrada Intendente Magalhães.
Avenida Francisco Bicalho em 1933 na altura da Avenida Francisco Eugênio
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Em dezembro de 1934, o interventor Pedro Ernesto publica um edital intimando a Light a construir um novo ramal ligando Piedade ao Largo do Campinho, de acordo com o item I da cláusula 3ª do Contrato de 6 de novembro de 1907. Partindo de Piedade, o novo ramal teria o seguinte itinerário: Clarimundo de Mello, Padre Telemaco, Coronel Rangel, até o Largo do Campinho.
Em 1935 foram duplicadas as linhas das ruas Dias Ferreira, no Leblon, com 679 metros de extensão, e da rua Álvaro Miranda em Pilares com 832 metros.
Em 1935, a Light contava com 631 bondes motores e 582 reboques, totalizando 1.213 carros, transportando 458 milhões de passageiros, ou seja, 378.200 passageiros para cada carro. Em 1944, a empresa contava com 641 bondes motores e 647 reboques, totalizando 1.288 carros, transportando 699,3 milhões de passageiros, sendo 543.737 passageiros para cada bonde, evidenciando o problema da superlotação dos carros, agravado, ainda mais pela II Guerra.
Em 1935, a Light contava com 631 bondes motores e 582 reboques, totalizando 1.213 carros, transportando 458 milhões de passageiros, ou seja, 378.200 passageiros para cada carro. Em 1944, a empresa contava com 641 bondes motores e 647 reboques, totalizando 1.288 carros, transportando 699,3 milhões de passageiros, sendo 543.737 passageiros para cada bonde, evidenciando o problema da superlotação dos carros, agravado, ainda mais pela II Guerra.
Light, fevereiro 1935
Em 25 de abril de 1935, após o estabelecimento de um acordo entre a Prefeitura e a Light, que obrigava a Light a construção de um ramal de linha dupla entre Vaz Lobo e Bonsucesso, é iniciada as obras de construção do novo ramal, com 6.039 metros de extensão em linha dupla, com trilhos de fenda sobre faixa de 5 metros de paralelepípedos sobre areia. A obra da nova via, ligando Vaz Lobo a Penha, foi concluída em 28 de setembro de 1935 e solenemente inaugurada no dia 5 do mês seguinte.
Em 24 de agosto de 1935 foi aberto ao tráfego o trecho Penha - Praça Maria do Carmo com tarifa de 100 réis a seção.
Correio da Manhã, 23/08/1935
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Inauguração do bonde Penha-Vaz Lobo-Irajá
Light, novembro 1935
Linha da Penha na década de 1930
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Em 1936, início da operação do bonde Sossega Leão, fechado no lado esquerdo para evitar pingentes, inicialmente nas linhas 93 - Ramos-Largo São Francisco e 94 - Penha - Largo São Francisco.
Em 1936, a Light extingue o ramal da rua General Pedra (atual Presidente Vargas), com 816 metros de extensão, e implanta linhas nas ruas 4 de novembro, Miguel Ferreira e Diomedes Trotta, totalizando 326 metros de extensão.
Light, setembro 1936
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Em outubro de 1937, através de ofício, a The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company anuncia a Prefeitura que passará a usar, preferencialmente, a razão social Companhia de Carris, Luz e Força do Rio de Janeiro Ltda. Em 1959 a razão social é modificada para Rio Light S.A. - Serviços de Eletricidade e Carris, quando o Governo Federal autoriza a sua nacionalização.
Light, abril 1939
Revista Light, outubro 1939
Em 1941, entra em vigor Decreto nº 3.651 do Código de Trânsito proibindo a viagem nos estribos dos bondes.
Em 1943, os Decretos números 5.162 e 5.404, que reviam parcialmente os contratos existentes dos serviços de bondes, também regulamentavam a numeração das linhas de bondes, assim como o verificado nas linhas de ônibus, facilitando ao público o reconhecimento do itinerário das linhas de bonde.
No dia primeiro de junho de 1943, é suspenso o tráfego de bondes nas ruas Uruguayana e Ramalho Ortigão, alterando o itinerário das seguintes linhas de bonde: Lapa-Arsenal de Marinha-Mauá, Praia Formosa-Sacadura-São Francisco, Praia Formosa-Camerino-São Francisco, e Palmeiras. No mesmo dia é criada a linha extraordinária Praça Mauá – Estação da Leopoldina, via Acre, Marechal Floriano, Estrada de Ferro, Senador Euzébio, voltando pela Rua Visconde de Itaúna.
Em 1943, a linha mais extensa da cidade era a de Cascadura, com 20,586 km, e a mais curta a André Cavalcanti (antiga Silva Manuel), com 1,989 km, ambas operadas pela Light.
Em fevereiro de 1944, a Light inaugurou do serviço de bondes fechados reformados com bancos longitudinais com capacidade para 28 passageiros, sobrando espaço para o transporte de pequenas mercadorias. Os três primeiros carros entraram em circulação na linha 58 (Praça 15 – Estrada de Ferro).
Em primeiro de março de 1944, as Companhias Carris, Luz e Força e Ferro Carril do Jardim Botânico inauguram a linha extraordinária Praça Duque de Caxias (Largo do Machado) – Estrada de Ferro, com o seguinte itinerário: Praça Duque de Caxias, Catete, Largo da Glória, Augusto Severo, Teixeira de Freitas, Largo da Lapa, Avenida Mem de Sá, Avenida Gomes Freire, Visconde do Rio Branco, Praça Tiradentes, Avenida Passos, Marechal Floriano, Praça da República (Quartel General), Estrada de Ferro. Volta: Praça da República, Marechal Floriano, Passos, Tiradentes, Constituição, Tomé de Souza, Gomes Freire, Mem de Sá, Maranguape, Largo da Lapa, Rua da Lapa, Rua da Glória, Catete, Praça Duque de Caxias. A linha, com tarifa de Cr$ 0,40, era dividida em duas seções de Cr$ 0,20 no Largo da Lapa.
Em 1944, em função do racionamento de combustível, o carregamento do sistema de carris da capital atingiu seu ápice, transportando nesse ano 709 milhões de passageiros, contra 457 milhões em 1930.
Em 1944, os moradores do Meyer pleiteavam uma linha de bonde para a Tijuca, visto a ligação entre os dois bairros ser atendida precariamente pelas linhas de ônibus 74 e 76, cada uma com dois e quatro ônibus.
Foto Arquivo Nacional
Em 4 de outubro de 1945 foi iniciada a vigência do novo sistema de cobrança por seções das companhias Carris, Luz e Força e Jardim Botânico.
Em 1945, A Light começa alegar prejuízos no serviço de Carris, principalmente em função da concorrência predatória dos ônibus. Em 1946, o sistema de Carris da capital contava com 432 km de linhas, incluso desvios, linhas duplas e traspasses. Segundo a Light, a partir de 1946 o sistema de bondes começou a operar no vermelho. Em 1956 companhia se dizia abandonada pelo poder público, visto ao longo dos 10 últimos anos ter operado em prejuízo, com anomalias, sendo obrigada a pleitear judicialmente a rescisão de seus contratos e o ressarcimento de seus prejuízos.
Em novembro de 1946, em função da abertura da Avenida Brasil, foi construída uma linha circular para os bondes da rua Bella, que passaram a entrar na rua do Retiro Saudoso e trecho da rua lateral da Avenida Brasil, voltando para a rua Bella.
Texto - O Bonde Prisioneiro, por Marcos Benechis
Em 1947, a Light encaminha à prefeitura uma proposta de unificação do sistema de transporte coletivo na cidade, através da construção de uma rede de Metrô, que seria a estruturadora do novo sistema.
Em 1947, a Light encaminha à prefeitura uma proposta de unificação do sistema de transporte coletivo na cidade, através da construção de uma rede de Metrô, que seria a estruturadora do novo sistema.
Depósito dos bondes do Meyer
Foto Augusto Malta
Na década de 1940 foi colocada em prática a política de extinção de linhas no centro da cidade. Por volta de 1947 foram suprimidos cerca de 14 km de trilhos na área central, dificultando a integração entre as linhas das zonas sul e norte. Os pontos finais ficaram confinadas no Tabuleiro da Baiana, Largo São Francisco de Paula e Praça Tiradentes, entre outros locais.
Em 1947, as restrições criadas pelo governo federal para importação de peças e equipamentos refletiu na diminuição das frotas. O número insuficiente de ônibus e bondes acarretava na formação de grandes filas. A Prefeitura do Distrito Federal determinou providências junto à Companhia de Carris para o aumento do número de bondes e incentivou as empresas de ônibus e reforçarem suas frotas e criarem novas linhas. A Companhia de Carris programou a construção de novos bondes, cujo número, incluso reboques, aumentou de 1.286 em 1945 para 1.301 em 1946. 148 novos ônibus foram entregues ao tráfego no mesmo período, sendo 133 em linhas da zona urbana e 15 na suburbana. Ainda, para amenizar a situação, foi permitido o serviço de autolotações, como solução de emergência. O poder público defendia a tese que somente com a construção do metrô a cidade estaria livre da falta de transporte coletivo.
Em janeiro de 1947, foi anunciada a construção de um novo ramal na Avenida Suburbana, entre a Avenida dos Democráticos e Del Castilho, ramal esse que nunca foi construído.
Diário Carioca, 07/01/1947
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Em 1948, o Governo Federal concede ao Grupo Light, com sede em Toronto, autorização para continuar a operar no País. Por ser empresa estrangeira, a empresa era autorizada a funcionar através de decretos renováveis.
Em primeiro de fevereiro de 1950 foi desativada a estação de bagagens da Rua Clapp, junto ao Mercado Municipal. O serviço de bagagem da Zona Norte passa a ser atendido na estação da rua Alexandre Mackenzie.
Em agosto de 1951, a light desviou diversas linhas da ponte dos Suspiros, alegando que a mesma não suportava o peso dos bondes. Inclusive da linha São Francisco Durão que passou a fazer uma grande volta. Os itinerários foram transferidos para a Avenida Francisco Eugênio.
Em primeiro de setembro de 1951, o itinerário da Linha 67 (Alto da Boa Vista) é prolongado da Estação da Muda até a Praça da Bandeira, com itinerário pelas ruas Conde de Bonfim, Largo da Segunda-feira, Rua São Francisco Xavier, e Rua Mariz e Barros. No mesmo dia é criada a linha extraordinária 99 (Praça Mauá – Meyer), reforçando a oferta no trecho entre o Meyer e a cidade, atendido pelo Linha 77 (Piedade), que passa a ter alguns carros circulando exclusivamente no trecho Piedade – Meyer.
Em 28 de janeiro de 1952, em função da adoção de mão- única de direção nas ruas Acre e São Bento, a Light alterou o itinerário das seguintes linhas de bonde: 9 (Praça Mauá - General Polidoro), 30 (Lapa - Arsenal da Marinha - Praça Mauá), 34 (Praça 15 - Rodrigues Alves - Praia Formosa), 38 (Praça Mauá - Leopoldina), 39 (Praia Formosa-Mauá-Arsenal da Marinha), 40 (Praia Formosa – Camerino), 41 (Palmeiras), 58(São Luiz Durão), 93 (Ramos), 99 (Praça Mauá-Meyer).
Em 6 de setembro de 1952, as linhas 43 (Catumbi) e 44 (Itapiru - Praça da Independência) são unificadas e transformadas na Linha 43 (Catumbi – Itapiru). Assim como, as Linhas 48 (Bispo) e 49 (Itapagipe) são transformadas na Linha 48 (Itapagipe – Bispo).
Em novembro de 1952, a Light anuncia a entrega do serviço de bondes à Prefeitura em 1960, no final do contrato de concessão, não devendo realizar qualquer modificação na sua frota, alegando o serviço ser deficitário.
No dia 23 de julho de 1953, a Linha 93 ( Largo São Francisco - Ramos) é estendida até a Penha, deixando de passar na Avenida Francisco Bicalho, passando a fazer ponto final na Praça Mauá. A medida fazia parte da política de evitar a passagem de bondes nas áreas congestionadas da área central. A Linha Penha – Largo de São Francisco, no entanto, foi mantida e não teve o itinerário alterado.
Em 1954 a maior parte das viagens em transporte coletivo ainda era realizada pelos bondes. Nesse ano foram transportados 463 milhões de passageiros nos bondes, contra 193 milhões nos ônibus municipais e 159 milhões nos trens suburbanos da Central e do interior.
Em 28 de janeiro de 1952, em função da adoção de mão- única de direção nas ruas Acre e São Bento, a Light alterou o itinerário das seguintes linhas de bonde: 9 (Praça Mauá - General Polidoro), 30 (Lapa - Arsenal da Marinha - Praça Mauá), 34 (Praça 15 - Rodrigues Alves - Praia Formosa), 38 (Praça Mauá - Leopoldina), 39 (Praia Formosa-Mauá-Arsenal da Marinha), 40 (Praia Formosa – Camerino), 41 (Palmeiras), 58(São Luiz Durão), 93 (Ramos), 99 (Praça Mauá-Meyer).
Em 6 de setembro de 1952, as linhas 43 (Catumbi) e 44 (Itapiru - Praça da Independência) são unificadas e transformadas na Linha 43 (Catumbi – Itapiru). Assim como, as Linhas 48 (Bispo) e 49 (Itapagipe) são transformadas na Linha 48 (Itapagipe – Bispo).
Em novembro de 1952, a Light anuncia a entrega do serviço de bondes à Prefeitura em 1960, no final do contrato de concessão, não devendo realizar qualquer modificação na sua frota, alegando o serviço ser deficitário.
No dia 23 de julho de 1953, a Linha 93 ( Largo São Francisco - Ramos) é estendida até a Penha, deixando de passar na Avenida Francisco Bicalho, passando a fazer ponto final na Praça Mauá. A medida fazia parte da política de evitar a passagem de bondes nas áreas congestionadas da área central. A Linha Penha – Largo de São Francisco, no entanto, foi mantida e não teve o itinerário alterado.
Em 1954 a maior parte das viagens em transporte coletivo ainda era realizada pelos bondes. Nesse ano foram transportados 463 milhões de passageiros nos bondes, contra 193 milhões nos ônibus municipais e 159 milhões nos trens suburbanos da Central e do interior.
Correio da Manhã, 07/03/1954
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Em 1955, alegando uma série de prejuízos em função do congelamento da tarifa desde 1946, a Light desativou 15 linhas de bonde. A decadência do serviço já era visível com bondes circulando sem reboque, linhas de maior percurso com poucos carros e falta de carros nas horas de maior movimento. As linhas foram extintas para a sobrevivência do sistema.
Em 29 de agosto de 1955 foi interrompido o serviço de bondes especiais de aluguel.
Em maio de 1956 a Light contava com 950 bondes em circulação diariamente, incluindo reboques.
Em 29 de março de 1956, finalmente, com aval da Prefeitura a tarifa dos bondes foi reajusta de 1 para 2 cruzeiros gerando uma série de protestos. Membros da União Nacional dos Estudantes, entidade criada pelo Partido Comunista em 1947, paralisou o serviço de bondes com bloqueios em toda a cidade. Nos dias seguintes, movimentos contra o transporte coletivo eclodiram nas cidades de São Paulo, Belo Horizonte e Porto Alegre.
Em 6 de setembro de 1956, inauguração do Viaduto Anna Nery em Triagem, restabelecendo o tráfego de bondes entre Jacaré e o centro da cidade pela linha 78 (Cascadura - Largo de São Francisco). O tráfego foi suspenso após o bloqueio da rua Licínio Cardoso para a construção do viaduto. O presidente JK participou da viagem inaugural no bonde nº 2019 e reboque nº 2429. Durante as obras a linha foi desviada para as ruas São Francisco Xavier e 24 de Maio.
Rua Vinte de Abril, esquina com rua do Senado, em 16/03/1958
vista sentido Campo de Santana
Foto Arquivo Nacional
A partir de primeiro de setembro de 1958, as linhas 62 (Andaraí – Vila Isabel) Malvino Reis, e 64 (Aguiar – Fábrica), passaram a fazer ponto final na Praça Tiradentes, em frente ao edifício da Inspetoria de Trânsito.
Em 15 de dezembro de 1958, em função das obras de abertura da Avenida Radial Oeste, é suprimido o tráfego de bondes nas ruas Pará, Senador Furtado, Amapá e parte da rua General Canabarro.
Segundo matéria do jornal Diário Carioca de 18/09/59, a Comissão de Transporte Coletivo, que estudava o aumento das passagens de bonde, sugeriu que parte do déficit das companhias (Light, Carioca e Jardim Botânico) fossem subvencionados pelo Banco da Prefeitura. Informava também que havia uma evasão de 30% da receita nos bondes abertos. O período de concessão das companhias terminavam em 1960 para as linhas da zona sul (Companhia Jardim Botânico), em 1965 nas linhas de Santa Teresa (Ferro Carril Carioca), e em 1970 nas linhas da zona norte (Light). A Prefeitura também anunciava a possibilidade de encampação das linhas antes do fim do período de concessão.
No dia primeiro de janeiro de 1961, os bondes da antiga Companhia Jardim Botânico passam para o controle do Estado da Guanabara, através da Junta Administrativa Provisória (JAP) dos Bondes da Zona Sul.
Em 1962, a Light, com frota de 600 bondes, incluindo reboques, transportava diariamente cerca de 600 mil passageiros. A linha 66 (Praça 15 - Tijuca) registrava o maior movimento, transportando 1.321.119 passageiros em abril de 1962.
Em 1963 é desativada a linha Itapiru-Barcas, em função das obras de construção do túnel Santa Bárbara.
Em 9 de setembro de 1963, em função de obras da Avenida Suburbana, que exigiram a retirada dos trilhos do bonde, no trecho entre as ruas José Bonifácio e José dos Reis, é suspensa a circulação da linha 86 (Pilares).
Em outubro de 1963, a Justiça determina o valor da indenização da área que se encontrava instalada a garagem dos bondes da Light na esquina da Avenida Presidente Vargas, para a construção da primeira etapa do Trevo das Forças Armadas.
Em 4 de novembro de 1963, a Sursan inicia a demolição do antigo depósito de bondes da Light próximo à ponte dos Marinheiros, para a construção do viaduto dos marinheiros. O antigo depósito abrigava 100 bondes que são transferidos para um terreno da Praça da Bandeira.
Em 30 de dezembro de 1963, todas as linhas de carris da Light são transferidas para o Governo do Estado da Guanabara, que trata logo de liquidá-las. No dia primeiro de janeiro de 1964, é decretada a extinção gradual dos sistemas de bondes da cidade do Rio de Janeiro.
Em 21 de fevereiro de 1964, são extintas as linhas de bonde com percurso nas avenidas Suburbana e Democráticos. As linhas de bonde “Ramos” e “Penha”, para o Centro, são substituídas por uma linha de ônibus (Ramos-Tiradentes) e outra de lotação (Parque São José-Praça Tiradentes). Circulam os últimos bondes das linhas 93 (Penha-Praça Mauá), 94 (Penha-Largo de São Francisco), e 97 (Penha-Vaz Lobo). No mesmo dia é criada a linha 92 (Vaz Lobo – Ramos) após a construção de um novo rodo na Rua Diomedes Trota, permitindo a linha Ramos – Vaz Lobo ser estendida até a Avenida dos Democráticos, esquina com rua Darke de Matos.
Em março de 1964, é desativada a linha entre Vaz Lobo e Irajá, permanecendo a alternativa dos lotações que não atendiam a demanda de passageiros. No mesmo ano são retirados os trilhos da Avenida Ministro Edgard Romero.
Em março de 1964, os bondes remanescentes do Rio de Janeiro recebem a inscrição CTC, indicando sua transferência da Light para o Estado da Guanabara, através da Companhia de Transportes Coletivos – CTC.
Foto Arquivo Nacional. Fundo Correio da Manhã
Em abril de 1964 o sistema de bondes operava com 475 bondes, sendo 275 motores e 200 reboques, transportando uma média de 431 mil passageiros/dia no total, sendo 51 mil passageiros/dia nos sistemas de Santa Teresa, Campo Grande e Ilha do Governador.
Em 5 de maio de 1964, entre em operação o novo plano de circulação dos bondes da Zona Norte, com modificações de itinerários e extinção de 27 das 57 linhas de bonde da região. Após as modificações, as linhas da Zona Norte passam a transportar uma média de 330 mil passageiros/dia.
Em 5 de maio de 1964, a linha 70 é transformada em circular, percorrendo somente a rua Leopoldo, no Andarahy.
29 Primeiro de Março – Praça Duque de Caxias - Lapa
30 Lapa – Praça 15 de Novembro
34 Praça 15 de Novembro – Praça da Bandeira
35 Lapa – Praça 11 de Junho
36 Lapa - Cancela
40 Praça Mauá – Camerino – Praia Formosa
43 Catumbi - Itapiru
45 Itapiru - Barcas
46 Estrêla
51 Matoso
58 São Luís Durão
60 Lapa - Muda
62 Malvino Reis (Andaraí – Vila Isabel)
63 São Francisco Xavier
64 Aguiar Fábrica
69 Aldeia Campista
70 Andaraí Leopoldo
72 Praça Sáenz Peña - Meyer
74 Vila Isabel – Engenho Novo
77 Meyer - Piedade
79 Licínio Cardoso
82 Meyer - Tiradentes
86 Meyer - Pilares
87 Boca do Mato
99 Praça Mauá - Meyer
55 Praça Tiradentes – Rua Bela
103 Alexandre Mackenzie - Meyer
204 Alexandre Mackenzie – Praça da Bandeira - Lins
Fonte: O Globo, 05/03/1964
Em maio de 1964, a CTC contava com cerca de 800 bondes disponíveis na garagem de Triagem, todos em condição de funcionamento, e mais 270 bondes encostados, em desuso, no depósito.
Em 17 de maio de 1964, a CTC inaugurou a linha 65 (Sáenz Peña - Boca do Mato) com o seguinte itinerário: Praça Sáenz Peña, Major Ávila, Barão de Mesquita, José Vicente, Teodoro da Silva, Barão de Bom Retiro, Engenho Novo, rua 24 de Maio, Dias da Cruz, rua Pedro de Carvalho, rua Aquidabã, rua Maranhão, e no retorno (via circular), Dias da Cruz, 24 de Maio, Barão de Bom Retiro, Barão de Mesquita, Uruguai, rua Conde de Bonfim, Praça Sáenz Peña. No mesmo dia foi suprimida a linha 61 (Praça da Bandeira - Tijuca).
No dia 6 de julho de 1964, são criadas as linhas 79 (Licínio Cardoso – Cascadura), com 10 bondes, e 70 (Andaraí - Praça da Bandeira), com 6 bondes.
Em 10 de agosto de 1964, a Secretaria de Serviços Públicos anuncia que o itinerário da linha de bonde Praça da Bandeira – Alto da Boa Vista, será encurtado para o trecho Muda – Alto da Boa Vista, recebendo tratamento turístico.
No dia 11 de agosto de 1964, é extinta a linha de bonde 47 (Santa Alexandrina), substituída por uma linha de ônibus a diesel da CTC, a 200 (Carioca-Rio Comprido), inaugurada no dia 5 de maio de 1964.
Em agosto de 1964, após a extinção dos bondes da zona sul em 1963 e de 27 linhas da zona norte, além da redução de outras, o sistema de bondes transportava cerca de 300 mil passageiros/dia.
Em setembro de 1964, é extinta a linha de bonde Andaraí-Leopoldina, substituída pela linha de ônibus a diesel da CTC (Carioca-Andaraí).
No dia 30 de setembro de 1964, é demolido o abrigo do ponto de bondes do Largo da Lapa. No mesmo mês são demolidos os abrigos das praças Tiradentes e da Bandeira.
No dia 23 de outubro de 1964, é extinta a linha de bonde 57 (Caju), sendo substituída pela nova linha de ônibus a diesel da CTC, a 210 (Arsenal da Marinha – Caju). Neste mês restavam apenas 230 bondes em tráfego.
No dia 24 de novembro de 1964, além da Zona Sul, os bondes já não circulavam nos bairros do Catumby, Rio Comprido, Tijuca, Muda, Caju, parte de São Cristóvão, Irajá, Penha e Centro da Cidade. O número de bondes é reduzido de 380 carros em 31/12/1963 para 88 carros em 23/11/1964.
Em 5 de dezembro de 1964, inauguração da linha de bonde turístico Praça Sáenz Peña – Alto da Boa Vista, com bonde reformado nas oficinas da CTC em Triagem. Na volta o bonde seguia pelas ruas Uruguay, Barão de Mesquita e Major Ávila.
Evolução da Demanda entre 1930 e 1964
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Em janeiro de 1965, início da operação de mais 4 bondes turísticos reformados fechados apelidados de Rita Pavone na linha Sáenz Peña - Alto da Boa Vista.
Correio da Manhã, 23/01/1965
Em 24 de janeiro de 1965, início da operação de 4 bondes reformados fechados, apelidados de Sossega Leão ou Rita Pavone, na linha Praça da Bandeira - Alto da Boa Vista, totalizando a frota de 5 bondes reformados.
Bonde Rita Pavone
No dia 25 de janeiro de 1965, a CTC alegando falta de espaço para os ônibus na garagem de Triagem, estava queimando os antigos bondes. O ferro era vendido como sucata à Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) por Cr$ 28 o quilo. No entanto, 12 bondes, incluindo os modelos Taioba, Correio e Cara-Dura escaparam da destruição ao serem vendidos a museus americanos por US$ 1.200.
No dia 13 maço de 1965, erradicação das linhas de bonde do Engenho Novo, Lins de Vasconcelos e Piedade, na Zona Norte.
No dia 17 de maio de 1965, extinção da linha Cascadura (Largo São Francisco - Estação de Madureira), a mais extensa da rede .
No dia 5 de junho de 1965, da rede de 776 km de trilhos da cidade, apenas 14 tinham sido removidos. Segundo a Secretaria de Obras, em função da demora e do alto custo para sua remoção, era mais prático cobri-los com asfalto. Quando foram retirados de circulação os bondes da zona sul, em 1963, e depois os da zona norte e do centro, só restaram em circulação as linhas de Santa Teresa, Alto da Boa Vista e Campo Grande. Do total de 776 km de trilhos, 592 km localizavam-se na Zona Norte, e 184 km na Zona Sul. Os trilhos só foram retirados da rua Senador Vergueiro e da Avenida Edgard Romero, totalizando cerca de 14 km.
Em 7 de setembro de 1965, desembarcam do cargueiro Lóide Honduras, no cais do Lóide Brasileiro no Brooklin, New York, 13 bondes que circularam no Rio de Janeiro, destinados a museus das cidades de Niskayuna, Estado de New York, Warehouse, Connecticut, Glenwood, Oregon, e Orbisonia e Bloomsburg, na Pensilvania.
Em 10 de janeiro de 1966, fortíssimo temporal causa inúmeros transtornos à cidade com quedas de barreiras, paralisação no fornecimento de energia elétrica e interrupção do tráfego do sistema de bondes, inclusive definitivamente as linhas de Jacarepaguá e do ramal do Sylvestre de Santa Teresa.
Em 12 de outubro de 1965, é tombado pela Instituto Estadual de Patrimônio Cultural (INEPAC), o prédio da antiga estação e cocheira da Empreza Ferro Carril Guarany, construído em 1883, localizado na Rua Pedro Alves, 210, no bairro de Santo Cristo.
Em 25 de dezembro de 1965, a linha de bonde do Alto da Boa Vista passa a ter seu ponto inicial na Usina, operando no trecho originalmente aberto em 1891 pela Estrada de Ferro da Tijuca.
Linhas de Bonde em operação em abril de 1967, segundo o Guia Rex:
Carioca - Lagoinha
Carioca - Paula Matos
Carioca - Silvestre
Alto da Boa Vista - Usina
Campo Grande – Monteiro
No dia 21 de dezembro de 1967, circula o último bonde da linha Usina - Alto da Boa Vista, última linha de bonde da antiga Light e da Zona Norte, restando em operação na capital, apenas as linhas de Santa Teresa e de Campo Grande.
Bataclã, Taioba, Bagageiro, Lixo, Correio, Assistência Pública, Batizados, Luxo (solenidades), Casamentos. O Taioba era um bonde de 2ª classe, onde também podia-se transportar volumes. Custava 100 réis, a metade do preço de 1ª Classe
Passageiros Transportados
1940 460.040.325
1960 250.211.456
1961 233.336.926
Média Passageiros/dia
1961 639.279
Tarifa
09/08/1961 Cr$ 8,00
18/10/1963 Cr$ 15,00
REFERÊNCIAS:
Club de Engenharia. Correio da Manhã. Rio de Janeiro. 23 março 1904. p.1.
Club de Engenharia. Correio da Manhã. Rio de Janeiro. 23 março 1904. p.1.
The Rio de Janeiro Light And Power. Correio da Manhã. Rio de Janeiro. 28 outubro 1908. p.2.
Aviso ao Publico. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 7 janeiro 1909. p.11
Ecos do Dia. A Imprensa. Rio de Janeiro. 12 fevereiro 1909. p.7.
Aviso ao Publico. O Paiz. Rio de Janeiro. 14 fevereiro 1909. p.10.
Aviso ao Publico. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 19 maio 1909. p.11
Os novos bondes da Light. O Século. Rio de Janeiro. 1 junho 1909. p.3.
Aviso ao Publico. O Paiz. Rio de Janeiro. 4 julho 1909. p.7.
Aviso ao Publico. O Paiz. Rio de Janeiro. 9 agosto 1909. p.6.
Aviso ao Publico. O Paiz. Rio de Janeiro. 13 setembro 1909. p.9.
A Light inaugura hoje. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 14 agosto 1909. p.4
A Rua 7 de Setembro. A Notícia. Rio de Janeiro. 23 novembro 1909. p.3.
Aviso ao Publico. O Paiz. Rio de Janeiro. 27 novembro 1909. p.10.
Bonds. Jornal do Commercio. Rio de Janeiro. 22 janeiro 1910. Edição da Tarde. p.3.
As reclamações do povo. Gazeta de Notícias. Rio de Janeiro. 9 fevereiro 1910. p.2.
Desastre. A Notícia. Rio de Janeiro. 19 fevereiro 1910. p.2.
Termo de Accordo. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 25 junho 1932. p.19
Até que enfim. Vão ser ligados, por bondes, Piedade, Quintino e Cascadura a Jacarepaguá. A Noite. Rio de Janeiro. 4 dezembro 1934. p.1.
Até que enfim. Vão ser ligados, por bondes, Piedade, Quintino e Cascadura a Jacarepaguá. A Noite. Rio de Janeiro. 4 dezembro 1934. p.1.
O Fechamento da rua Figueira de Mello. O Globo. Rio de Janeiro. 01 abril 1926. p.1.
Mensário Estatístico da Prefeitura do Distrito Federal, 1940.
Inaugurado mais um trecho da Avenida Brasil. O Jornal. Rio de Janeiro. 22 março 1946. Segunda Secção. p.7.
Mensário Estatístico da Prefeitura do Distrito Federal, 1940.
Inaugurado mais um trecho da Avenida Brasil. O Jornal. Rio de Janeiro. 22 março 1946. Segunda Secção. p.7.
Rio Light S.A. Serviço de Eletricidade e Carris. Relatório da Diretoria. Diário Oficial do Estado da Guanabara. Parte I. 30 abril 1962. p.11037.
Página lançada em 14 de abril de 2018.